Prioridades de Santiago para mejorar movilidad y conectividad territorial

 

Prioridades de Santiago para mejorar  la movilidad y conectividad territorial

 

…La vía del Ámbar tampoco ha sido prevista en ninguno de los artículos de la normativa del Plan de Ordenamiento Territorial de Santiago (POT) aprobado por la Ordenanza municipal 3240-19 del Ayuntamiento de Santiago. Vale recordar que similar propuesta de conexión vial interprovincial asumió el presidente Danilo Medina cuando al inicio de su primer mandato, anunció la construcción de la vía de Santiago a San Juan de la Maguana, obra y proyecto que luego fue engavetada.

La propuesta presidencial tiene lógica, sin embargo la misma no está contemplada, ni consensuada en el Plan Estratégico Santiago 2030 (Ordenanza municipal 3251-19), menos en el Plan Integral de Movilidad Sostenible (PIMUS), consensuado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con el empresariado, la sociedad civil y el Ayuntamiento de Santiago.

Santiago realizó la tarea estratégica de transformarse en una metrópolis con calidad de vida al diseñar y operar el Sistema de Movilidad Sostenible del Área Metropolitana. Se facilitó un Plan de Movilidad en conjunto con el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo (MEPyD), que la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Washington, contrató vía licitación internacional, a la empresa IDOM con trabajos conjuntos de la Alcaldía de Santiago, Oficina Técnica PES y las 75 entidades socias del Consejo para el Desarrollo Estratégico (CDES). El PIMUS de Santiago tiene un plan de vialidades cuyas principales acciones serían i) concluir la circunvalación sur en continuidad de la circunvalación norte permitiendo el transporte de la carga pesada que sale de los parques de zona franca Víctor Espaillat Mera y Pizano hacia Santo Domingo y el transporte de empleados hacia el distrito municipal Santiago Oeste; ii) asimismo construir una red de puentes sobre el río Yaque del Norte en especial el puente que une los distritos municipales de Hato del Yaque y la Canela con Villa Gonzáles, iii) el que da continuidad a las avenida Las Carreras con la circunvalación sur vía la Otra Banda; iv) igualmente el puente que une Bella Vista con la avenida Francia y todo el plan de vialidades y espacios públicos necesarios para el rescate urbano ambiental del río Yaque.

De lo que se trata no es formular una enumeración de avenidas, circunvalaciones, puentes, pasos a desnivel, túneles y caminos peatonales elevados y tranvías. Lo que se impone para evitar los errores cometidos en Santo Domingo es articular un Sistema de Movilidad Urbana Sostenible.La Alcaldía y CDES hacen gestiones para: i) un Programa de gestión del tránsito; ii) Plan Estratégico de Espacios Públicos, iii)Modelo de Transporte Público Colectivo, iv) Estrategia de Movilidad en bicicleta, v) Puntos desarrollo urbano orientados al transporte, vi) así como fortalecer el programa de semaforización y señalización inteligentes (Smart) con vialidades y seguridad vial sostenible. La autopista del Ámbar en caso de ser aprobada como proyecto, debe articularse con los proyectos de conectividad de Santiago y la región del Cibao. En su momento dicha vía fue presentada como una alternativa para que no se construyera el aeropuerto internacional del Cibao, posición que fue superada con la exitosa operación de este aeropuerto.

Fragmento de “Retos y ventajas de la autopista del Ámbar, Santiago a Puerto Plata”

https://cdes.do/retos-y-ventajas-de-la-autopista-del-ambar-santiago-a-puerto-plata/

Sobre la Construcción de la Autopista Del Ámbar

 

Sobre la Construcción de la Autopista Del Ámbar

 

 

 

 

Por Ervin Vargas

Para Conectar a la ciudad de Santiago con la ciudad de san Felipe de Puerto Plata

SANTIAGO, R.D. – Recientemente en el discurso de Toma de Posición del Presidente Luis Abinader afirmó del interés de construir la Autopista del Ámbar, para unir a la Ciudad de Santiago con la ciudad de San Felipe de Puerto Plata, con un recorrido de tiempo de 25 minutos. Estoy de acuerdo en obras de desarrollo del cibao y la conectividad con su zona norte por entender que mejora la economía de la región y una mejor calidad de vida.

 

En la aplicación de una buena ingeniería de infraestructura, cada proyecto de la construcción de una vía de comunicación terrestre, debe de responder a normas técnicas sobre todo al diseño de las curvas horizontales, curvas verticales, pendiente máxima de la vía, velocidades de diseños en las curvas horizontales y velocidad máxima de diseño en tramos recto de la vía y en base a esta consideraciones, podemos estimar el tiempo del recorrido de la vía entre las ciudades a conectar.

Atendiendo a las condiciones topográficas accidentadas de la Cordillera Septentrional que hay que atravesar, resulta imposible cual sea su diseño pensar en que el tiempo de recorrido entre la ciudad de Santiago y la ciudad de San Felipe de Puerto Plata se realice en 25 minutos y en tal sentido expongo algunas consideraciones para transparentar el tiempo de recorrido y el alcance de la obra.

 

El recorrido de la ruta seleccionada inicia en el kilometro 18 de la Av. Circunvalación Norte y termina La Gran Parada de Montellano, pero realmente el recorrido que tenemos que hacer para contar el tiempo estimado debe der ser el trayecto del kilometro cero de Santiago frente a las instalaciones de CLARO, hasta la circunvalación Norte (15 Minutos), luego de l Av. Circunvalación Norte hasta la Gran Parada en Monte llano asumiendo una longitud de hipotética de 36 Kilómetros (45 minutos) Y desde la Gran Parada hasta la Ciudad de San Felipe de Puerto Plata, 10 kilómetros ( 8 minutos), asumiendo una velocidad promedio de 55 kilómetros/hora y un recorrido de 56 kilómetros, obtendríamos un tiempo de recorrido de 61 minutos y con muchas fatigas emocionales.

 

Por otro lado, si utópicamente el trayecto fuera asumiendo la línea más corta entre dos puntos, la recta que los une, la distancia del recorrido entre la Av. Circunvalación Norte y la Ciudad de San Felipe de Puerto Plata sería de 30 Kilómetros (23 minutos), con longitudes extensas de construcción de túneles, que haría la construcción de la obra financieramente incosteable y que convertiría la reciente reconstrucción de la Carretera Navarrete Puerto Plata, la Solución a implementar al estructurar un nuevo proyecto de ampliación total de la vía a 4 carriles en todo el trayecto de 50 kilómetros, mas la distancia de Navarrete a Santiago 25 kilómetros para un total de 75 kilómetros, con una velocidad de diseño promedio de 75 kilómetros/hora, obtendríamos un tiempo de recorrido de 60 minutos y con menos fatigas emocionales.

 

Vistos los análisis realizados podemos entender las ventajas y desventajas de las opciones de tiempo de 2 rutas de conectividad entre Santiago y Puerto Plata.

Tomando en cuenta el interés del Gobierno que encabeza el Lic. Luis Abinader, de los sectores económicos de Puerto Plata y Santiago de hacer realidad esta importante obra de desarrollo es necesario la terminación de todos los estudios topográficos, geológicos e hidrográficos que sirvan de sustento para el diseño definitivo, cumpliendo con todos los parámetros del diseño de la vía y luego transparentarlo y exponerlo al conocimiento de la colectividad, para disponer de un proyecto bien estudiado, bien debatido, rentable, sostenible y con un período de retorno razonable.

Sirva la presente observación un aporte para entender nuestras realidades y tomar las acciones de lugar, para después no tener que lamentar. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones como entidad rectora responsable, tendrá la responsabilidad de fiscalizar un diseño armonioso al medio ambiente y del conocimiento de las características técnicas de toda la población.

Ing. Ervin Vargas J. (MIA)